Elettrificazione ferroviaria, tratta Firenze Statuto e Firenze Campo di Marte

Il convegno organizzato dal CIFI (Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani) che ha visto la partecipazione in qualità di relatori anche di RFI, ha offerto l’opportunità a Cemes di illustrare le attività eseguite nel complesso ambito dell’elettrificazione della tratta Firenze Statuto-Firenze Campo di Marte.

Roberto Madonna, Presidente di Cemes S.p.A. intende porre l’accento su quanto una corretta manutenzione degli impianti di trazione elettrica contribuisca alla piena efficienza dell’infrastruttura ferroviaria.

Il rifacimento degli impianti di elettrificazione della tratta Firenze Statuto-Firenze Campo Di Marte realizzata da Cemes rientra nelle opere di riqualificazione delle linee ferroviarie di RFI con ottimizzazione nella gestione dei guasti della trazione elettrica (TE).

In particolare – illustra Carmine Di Giglio, Direttore Commerciale Cemes – abbiamo provveduto a realizzare delle fondazioni speciali con sospensioni e travi speciali studiate ‘ad hoc’ per eseguire il nuovo tronco di sezionamento con lo spostamento del portale di ormeggio lato Campo di Marte oltre il cavalcaferrovia. La particolare situazione della linea e gli ingombri delle attuali fondazioni a standard RFI, non hanno consentito l’esecuzione di ‘normali’ blocchi di fondazione ma sono state studiate fondazioni speciali personalizzate per ogni palo.

Il progetto di Cemes ha previsto la realizzazione di blocchi di fondazione personalizzati per ciascun pilone, con micropali dai 6 ai 9 metri di profondità che potrebbero costituire uno spunto per lo studio di soluzioni tipologiche in condizioni analoghe.

Abbiamo dovuto fare ricorso - prosegue Di Giglio – a un posizionamento eseguito con l’ausilio di tecniche strumentali dati gli angusti spazi e un’interferenza futura nel sottosuolo. La posa in opera di tutte le attrezzature speciali, in particolare quella più difficile delle travi sulle 4 linee di alimentazione in esercizio, è stata eseguita in interruzione della linea e in tempistiche estremamente ridotte con il ripristino della circolazione treni al termine dell’interruzione.

A causa delle dimensioni delle travi la posa è avvenuta dall’esterno con autogru stradali con portata massima di 130 tonnellate e sbraccio tale da consentire la movimentazione oltre i 23 metri. 

Inoltre – conclude Di Giglio – la durata limitata delle interruzioni contemporanee ha reso necessario l’assemblaggio fuori opera dei singoli pezzi (già preassemblati in officina) predisposti per la successiva posa in opera; particolare difficoltà è stata riscontrata nell’infilaggio sui piloni delle travi di dimensioni ragguardevoli (nella fattispecie 22 e 27 metri), potendo solo fare affidamento agli scarsi margini di manovra consentiti dalle ridotte tolleranze.